Mobilités du quotidien, des solutions pour mettre la Normandie en réseau, avril 2019

Mobilités du quotidien, des solutions pour mettre la Normandie en réseau, avril 2019

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FNE-Normandie vous propose une synthèse sur l'ais du CESER, destiné à partager des avis sur différentes thématiques propres à la région. Ci-dessous, vous trouverez celle du transport, notamment à travers ses enjeux environnementaux et sanitaires. Bonne lecture! 

Région Normandie, SIG Normandie

Des solutions pour mettre la Normandie en réseau avril 2019 (présenté par Patrick Morel).

L’avis du CESER porte sur les mobilités du quotidien. Accès aux grands pôles d’attractivités de la région Normandie, du Sud-Manche, avec l’accès aux grands hubs extérieurs. : Ile-de-France, Le Mans/Tours, Rennes, Amiens, Lille. L’ensemble des transports est concerné, et sont inclues différents modes. 

Comment améliorer au mieux la mobilité du quotidien, son accès et sa soutenabilité ? Cet avis s’inscrit dans une réflexion jusqu’à 2030, et porteront sur une large mesure sur les compétences de la Région.

La mobilité est nécessaire dans les sociétés modernes. Elle conditionne l’accès à l’emploi, à la formation, à la santé, mais aussi aux loisirs et à la vie sociale. Alors que l’actualité a rappelé à tous la difficulté des coûts de cette mobilité (GJ), il est nécessaire d’alimenter le débat sur la soutenabilité.

Les financements des mobilités sont confrontés à un désengagement de l’Etat et au renforcement du couple Région-intercommunalités en matière de gouvernance des mobilités.   La loi NOTRe du 7/08/201 a notamment transféré à la Région la compétence des transports routiers interurbains (au 01/01/2017) ainsi que celle des transports scolaires relevant auparavant du département. Elle est l’autorité organisatrice des de l’ensemble des transports régionaux non urbains, à l’exception du transport des élèves en situation de handicap, qui est demeuré une compétence du département. 25 AOM ont mis en place des transports en commun. Or, l’un des objectifs de la future loi d’orientation des mobilités est de couvrir l’ensemble du territoire par des AOM, IC ou région. La r2GION DEVIENT L’autorité organisatrice de la mobilité régionale), avec des compétences en matière de transport public régulier (ferroviaire ou routier) à la demande scolaire, étendues aux mobilités partagées et actives.

Le CESER souligne que des pratiques de mobilités sont largement dominées par l’automobile, en France comme en Normandie. Cela s’explique par des facteurs objectifs (dépendance automobile liée à l’absence ou l’insuffisance de l’offre, facteurs démographiques et contraintes liées à l’organisation quotidienne des ménages, en particulier les activités avec enfants) et des facteurs subjectifs (habitudes et routines solidement ancrées, image et attachement à l’automobile, symbole de liberté). Or, les représentations de l’automobile évoluent.  La voiture a désormais mauvaise presse. Elle est de plus en plus perçus comme une contrainte, le luxe étant perçu aujourd’hui comme de ne pas avoir besoin de voiture pour se déplacer.  Or, si les mentalités changent, les pratiques évoluent peu pour d’évidentes raisons objectives.  En 2015, 7 salariés sur 10 utilisaient principalement leur voiture pour aller travailler. La mobilité motorisée est proportionnelle à l’offre de TC à la densité de population : moins le territoire est dense, plus les gens ont besoin de la voiture.

En Normandie, les déplacements domiciles travail sont réalisés en voiture pour près de 80%, et seulement 6.6% en TC. Les motifs d’utilisation  liés au travail ne représentent que 27% des trajets (2008). Les déplacements domicile-travail sont réalisés en voiture pour près  de80%, et seulement 6.6% en TC. Le vélo est très minoritaire parmi les modes utilisés par les actifs (1, 2%% pour les déplacements domicile-travail). L’usage des TC est en progression continue, mais repose essentiellement sur l’augmentation de la fréquentation des réseaux de transports urbains en Normandie. En effet, leur part modale n’excède les 10% que dans les grandes zones urbaines. Or, près de 40% de la population normande résidait sur un territoire non couvert par une AOM active en 2017.  Une large partie du département de l’Orne, ainsi que de plusieurs de territoires de l’Eure (au Sud-Ouest et au Nord-Est du département notamment). L’offre en TC est caractérisée par de fortes disparités géographiques, étant plus faible dans l’Orne que dans l’Eure, ainsi que dans les territoires situées sur des franges interrégionales ou vers certains grands pôles touristiques normands. Les laissons ferroviaires normandes pâtissent de la saturation du trafic en Île-de-France, en particulier entre Mantes-la-Jolie et Paris (pour les lignes Paris-Rouen et Paris-Caen-Cherbourg) mais aussi entre plaisir->Grignon-Versailles et Paris.

 

Inclusion sociale et impact environnementaux des mobilités

Un Français sur 4 a déjà été contraint de refuser une offre d’emploi ou  de formation faute de solution de transport. On mesure là combien l’accès à la mobilité est un enjeu déterminant d’inclusion sociale d’accès à la santé, aux services ou aux loisirs. Les difficultés d’accès à la mobilité, au sein des territoires ruraux notamment, peuvent concerner aussi bien les jeunes (absence ou faiblesse de l’offre en TC, coût du permis de conduire..) que les populations vieillissantes et/ou dépendantes, et participent de phénomènes d’exclusion sociale et d’un sentiment de relégation que le contexte de numérisation de la société et de dématérialisation des SP vient s’accentuer.

Il est nécessaire souligner l’impact environnemental et sanitaire de l’usage de l’automobile et du transport routier, notamment concernant les flux de transit. Le secteur des transports représente 28.5% des émissions de GES en France, en 2014 (source : CITEPA, juin 2016), les véhicules particuliers étant responsables de plus la moitié des émissions de ce secteur. Au quotidien, les axes routiers aux abords des agglomérations sont saturés, générant retards et pollutions renforcée. La réduction de la pollution de l’air, notamment dans les agglomérations, devient urgente, quand elle constitue de le troisième facteur de mortalité prématurée ‘

Les Propositions du CESER

  1. Améliorer les infrastructures et développer l’offre ferroviaire

Il faut développer et densifier l’offre de transports en commun, améliorer des liaisons ferroviaires, d’accès aux gares, de tarification, de commercialisation, d’accès à l’information, d’intermodalité ou encore de mobilité inclusive.

  1. Développer et densifier l’offre de TC périurbains et régionaux

Cela passe par la mise en œuvre de la décentralisation des dessertes ferroviaires périurbaines sur les axes les plus chargés, autour des grandes agglomérations afin de créer un véritable réseau de type RER assurant notamment des dessertes fines des territoires périurbains en période de pointes et de contre (pointes :

 

  1. Remplacement de l’offre interville quand celle-ci ne couvre pas les besoins de déplacements réguliers et occasionnels des habitants des zones concernées avec, au minimum, une offre couvrant les besoins de déplacements domicile-travail/domicile-étude t les déplacements occasionnels à la mi-journée. Dans les territoires non desservis par des lignes ferroviaires, ce renforcement doit s’appliquer aux dessertes routières interurbaines.
  2. Mise en œuvre d’un véritable cadencement des dessertes ferroviaires à l’échelle régionale, offrant plus de lisibilité, de simplicité et d’attractivité de l’offre avec des horaires calés à heures fixes en fonction des mission effectuées (direct, semi direct, omnibus avec desserte de tous les arrêts). Le cadencement horaire est un véritable facteur d’attractivité des dessertes et permet d’augmenter le trafic tout en rationalisant l’utilisation du matériel roulant.
  3. Maintien d’une politique d’arrêts, voire création de nouveaux arrêts, en particulier des TER permettant d’irriguer les territoires, notamment les moins denses, en organisant des systèmes de rabattement en TC vers les gares et points d’arrêts par la Région ou les intercommunalités. L’idée est de créer des « hubs de mobilité » regroupant différents modes de transports connectés mais aussi des aires de parking, voire des points services publics dans les gares. En m
  4. Développement de l’intermodalité, notamment au niveau des interconnexions autour des gares ferroviaires, en favorisant, grâce à l’ensemble des leviers en matière de transport régional dont disposera la Région à partir de 2020, la cohérence de l’ensemble de l’offre et en privilégiant le principe des correspondances pour assurer la continuité de service entre les TC susceptibles d’augmenter la fréquentation des réseaux de TC.

Améliorer les liaisons ferroviaires interrégionales et l’accès aux hubs et à l’ile de France. Il apparaît essentiel de conforter et de développer les liaisons : Rouen-Amiens-Lille, Caen-Le Mans-Tous, Caen-Granville-Rennes et les connecter au mieux avec la liaison Rouen-Caen. Ce principe également pour les dessertes routières pouvant couvrir des territoires interrégionaux.

Le manque de fiabilité des lignes Intercités normandes desservant la gare Saint Lazare, résulte essentiellement de la saturation de la section Mantes-Paris, en IDF, auquel se rajoute la vétusté du matériel Corail, qui souffre notamment d’un manque d’entretien. Afin de remédier durablement à cette situation, un plan de redressement d’ampleur doit être engagé. Plusieurs actions doivent être poursuivies, dont certaines sont déjà en cours de réalisation, afin de fiabiliser et d’assurer la régularité des circulations. L’objectif prioritaire de ce plan de redressement est de rendre totalement indépendantes les circulations normandes des circulations transiliennes, entre Mantes et paris. Cet objectif doit se décliner en plusieurs étapes d’ici 2030 et verra la mise en place d'un système identifié Normand depuis la gare Saint-Lazare jusqu’à Mantes-la-Jolie.

De premiers bénéfices avec les nouveaux matériels et la relocalisation de la maintenance. (De Saint Lazare à Sotteville les Rouen)

Cela devrait permettre une fiabilisation des liaisons normandes. Séparer les flux normands et franciliens : une priorité et un préalable indispensable.

L’identification d’une gare spécifique à la Normandie en gare Saint-Lazare, doit être garantie et renforcée avec la création d’espaces d’attentes, voire d’activités, affectés aux voyageurs empruntant les trains normands. Par ailleurs, il  est indispensable, avant la mise en service d’EOLE à l’Ouest (prolongement du RER E), de réaliser un saut de mouton en avant gare de Saint Lazare afin de séparer les trains normands et les trains franciliens. Ce découplement permettra de garantir l’indépendance des flux normands par rapport aux flux transiliens, en évitant les croisements à l’entrée de la gare Saint-Lazare, améliorant ainsi la fiabilité et la régularité des circulations.

Apporter des améliorations sur l’axe Paris-Granville

Plusieurs points méritent d’être améliorés sur cet axe :

- L’arrivée en gare Montparnasse, l’offre intermodale n’y étant pas de bonne qualité.

-L’amélioration de la capacité de la section en amont de la gare de Plaisir-Grignon

-Le renforcement de la desserte Argentan-L ‘Aigle-Paris, afin de mieux répondre aux besoins de déplacements des Normands vers l’Ile-de-France.

Concernant les radiales normandes : Cherbourg-Caen-Paris et Granville-Paris, il convient que les premiers trains du matin arrivent en gare de paris avant 09h00. Dans le même temps, une attention particulière devra être accordée au maintien de la desserte ferroviaire voyageurs Serqueux-Gisors-Paris, et Trouville/Deauville—Dives/Cabourg. Il faudra étudier l’électrification de certaines lignes régionales  dans le cadre de la densification de l’offre mise en place.

Améliorer l’accès aux hubs TGV, il convient de mieux interconnecter les dessertes interrégionales avec les hubs régionaux, évitant ainsi le transit obligatoire via Paris. Cette desserte régionale doit se mettre en place en tenant compte  des sites touristiques de première importance.

Favoriser l’accès aux transports en commun et à la mobilité

Les gares constituent les points d’accès  et échanges privilégiés de la mobilité et de l’intermodalité. A ce titre elles doivent renforcer leur pouvoir d’attractivité en offrant une palette de services allant de l’accès au service ferroviaire à une offre intermodale, voire, selon la configuration des bâtiments et les besoins des territoires, à une offre de plus large de services publics. A cet égard, le projet de pôle de services publics (avec espace de télétravail) initié par la ville, au niveau de la gare de Vire, mérite d’être souligné. Cette démarche permet d’apporter une réponse au questionnement sur le maintien des guichets en gare, voire sur le maintien de la présence humaine dans les gares, grâce au développement de nouvelles activités.

Permettre et encourager le développement de la pratique cyclable : le développement du vélo paraît particulièrement pertinent dans les villes petites et moyennes, compte tenu des faibles distances, à condition de permettre de sécuriser sa pratique d’une part, et à, à nouveau, de limiter la spécialisation des espaces et la périphérisation des activités et des services, générant des besoins en déplacements croissants, d’autre part. Par ailleurs, le développement des VAE permet d’accroître les distances parcourues. Différentes actions sont à même de favoriser le développement des déplacements à vélo. Dans l’optique d’accompagner l’évolution vers des pratiques de mobilité plus soutenables, le CESER souligne également l’importance de l’accompagnement des acteurs et de la sensibilisation des différents publics à l’écomobilité, c’est-à-dire l’adoption de pratiques de mobilité plus soutenables. Il suggère ainsi de multiplier les occasions de sensibilisation et d’éducation à l’écomobilité sur les enjeux climatiques et environnementaux (consommation de GES), sur les économies générées (covoiturage, coût de la voiture individuelle) et sanitaire (diminution de la pollution responsable de nombreuses maladies d’une forte mortalité prématurée). Il importe en outre de promouvoir la multi modalité, soit la possibilité de faire un trajet de plusieurs façons selon les contraintes du jour ; de mettre en avant les enjeux liés au vivre ensemble attachés à l’usage des TC et au partage de l’espace public ; de remettre en question de nombreuses idées reçus (mortalité vélo/voiture, pollution de l’habitable des voitures élevée et supérieure à l’exposition des piétons ou cyclistes). Dans le cadre de l’éducation à l’environnement, il également utile de massifier l’éducation à la mobilité active dès le plus jeune âge, avec le soutien de la mise en place de pédibus et de vélobus dans les établissements scolaires.

Enjeux financiers : La réflexion menée par le CESER en faveur du report modal vers les transports collectif et les modes doux, le développement du covoiturage et des nouvelles pratiques de mobilité, si elle privilégie une démarche en faveur de la soutenabilité environnementale et sociale, n’occulte pas les enjeux financiers. En effet, si les services de transport, notamment les TC, sont en partie financées par l’utilisateur, une part importante (70% pour les transports TER) est financée par le contribuable. Il convient donc d’évoquer les pistes susceptibles d’apporter les ressources financières permettant de contribuer à la mise en œuvre des propositions évoquées dans le cadre de cette étude :

  • L’amélioration de la performance ferroviaire avec la mise en place du cadencement permettant d’optimiser l’utilisation du matériel, l’uniformisation progressive du matériel et la rationalisation de l’entretien.
  • Suppression des doublons en TC notamment trains/bus sur différentes lignes, en favorisant le train, en fonction du potentiel de déplacement
  • L’augmentation de la fréquentation et des recettes du fait de la meilleure attractivité du fait de la meilleure attractivité du service offert et d’une tarification simple et incitative
  • Une contribution financière des agglomérations aux services TER périurbains assurant des fonctions de transports urbains et générant, par la même, des économies aux collectivités concernées ;
  • La mise à péage public, pour les flux routiers de transit, de certaines infrastructures routières avec affectation des recettes au développement des TC
  • Contributions financières de nouveaux services offerts en gare
  • Diminution des externalités négatives des transports routiers grâce au report modal de l’ensemble de la collectivité.

Liste des sigles